«Московское Ликсутовское кольцо»: как выполнить госзаказ, не обидеть партнеров и самому заработать

11 января 2017

Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов при реализации любых транспортных проектов привык опираться на проверенных людей. Поэтому, как и в случае с организацией парковок, в создании Московского центрального кольца участвовали его давние друзья и бизнес-партнеры.

Успешное предпринимательское прошлое заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максима Ликсутова выгодно отличает его от других чиновников. Во-первых, у него много связей в бизнес-среде – как отечественной, так и зарубежной, а во-вторых, он как человек прагматичный, образованный и современный не скатывается до банальных «распилов», «откатов» или взяток. Это все вчерашний день. Для дураков и провинциалов. У Ликсутова в этом плане выстроена целая бизнес-система, которая на вполне законных основаниях может приносить ему доход при любых раскладах.

В сентябре 2016 года в столице с помпой открылся новый грандиозный, а главное − дорогостоящий (236 млрд рублей) проект − Московское центральное кольцо (МЦК). За его реализацию отвечал Департамент транспорта во главе с Ликсутовым. К самому проекту нет никаких претензий – он действительно был нужен городу и уже показал свою эффективность. Вопрос лишь в цене и в выборе тех, кто его реализовывал.

В 2014 году (Ликсутов тогда был всего лишь советником мэра) за выгодный контракт на поставку подвижного состава для Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) – так первоначально именовался этот транспортный проект − в борьбу вступили ведущие производители железнодорожной техники в России − ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Группа Синара». Каждый из этих концернов продвигал свое детище, первый – поезд ЭГ2Тв «Иволга», разработанный Тверским вагоностроительным заводом, второй − более дорогостоящий ЭС2Г «Ласточка» (Siemens Desiro) разработки немецкого концерна Siemens с локализацией производства на отечественном заводе «Уральские локомотивы». Оба поезда имели бестамбурную конструкцию и салон городского исполнения с мягкими сиденьями.

Однако по состоянию на конец 2015 года обе модели не участвовали в конкурсе: первая не прошла испытания, вторая показалась «Центральной пригородной пассажирской компании» слишком дорогой для закупки и эксплуатации (ЦППК на тот момент была выбрана оператором, обслуживающим МКЖД, потом это право перешло к РЖД). Вместо них решено было использовать электропоезда ЭД4М (модификация ЭД4М-500) производства Демиховского машиностроительного завода, опять же входящего в «Трансмашхолдинг».

Такое настойчивое продвижение продукции именно этой компании было весьма неслучайным. Все ключевые фигуры, принимающие участие в реализации проекта – Максим Ликсутов, гендиректор ЦППК Михаил Хромов, гендиректор ОАО «МКЖД» Алексей Зотов, генеральный директор и член совета директоров ООО «Аэроэкспресс» Алексей Криворучко, а также владельцы «Трансмашхолдинга», Андрей Бокарев и Искандер Махмудов – давние приятели.

В частности, еще в конце 90-х Бокарев, Махмудов и Ликсутов со своим партнером Сергеем Глинкой создали транспортную компанию «Трансгрупп АС», на основе которой в 2002 году и возник «Трансмашхолдинг». Отметим, что параллельно в Эстонии Ликсутов на пару с Глинкой владел компанией «Transgroup Invest AS». К моменту назначения на пост руководителя столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Ликсутов был держателем 25% акций компании «Трансгрупп АС» и 25% компании «Аэроэкспресс». Кроме того, он в разное время занимал должность генерального директора «Аэроэкспресса», заместителя председателя совета директоров «Рейлтрансавто» и был членом совета директоров и совладельцем «Трансмашхолдинга».

Отметим, что в настоящий момент «Трансгрупп АС» на 62,5% принадлежит некоему ООО «Каскад», зарегистрированному в Верхней Пышме, и на 37,5% − все той же эстонской «Transgroup Invest AS». 45,84% «Аэроэкспресс» − у входящей в группу компаний «Transgroup Invest AS» ООО «Дельта-Транс-Инвест», 25% принадлежит ОАО «РЖД», 17,5% − Махмудову, 7,5% − Бокареву и 4,2% − Криворучко. «Рейлтрансавто» на 51% владеет ОАО «РЖД» и на 49% ООО «Трансгрупп АС». А стопроцентным владельцем акций «Трансмашхолдинга» в настоящий момент является нидерландская компания The Breakers Investments B.V. При этом 33% акций этой компании принадлежит французской корпорации Alstom. Остальные части поделены между владельцами «Трансгрупп АС» − Бокаревым, Махмудовым и Глинкой.

Деловые связи Максима Ликсутова qdtikdidtriqzqkmp

Здесь небольшое отступление. После того как в конце 2011 года Ликсутов становится госслужащим, он, как того требует закон, начинает избавляться от своих бизнес-активов. В мае 2012 года он сообщил о продаже своей доли в «Трансмашхолдинге» своим партнерам − Махмудову, Бокареву и другим менеджерам. Ранее им принадлежало 50% минус 1 акция. Причем Ликсутов получил за сделку больше, чем заплатил за блок-пакет французский концерн Alstom – по оценкам аналитиков, порядка 370 млн долларов. В то же время вскрытый в 2015 году так называемый панамский архив показал, что связь с «Трансмашхолдингом» была, а может, есть и по сей день через запутанную сеть офшоров.

Итак, с 2007 года единственным владельцем ЗАО «Трансмашхолдинг» является голландская The Breakers Investments B.V. До 2015 года Alstom и ОАО «РЖД» принадлежало по 25% акций этой компании. Остальные были распределены между Бокаревым, Махмудовым и еще 5 кипрскими офшорами. Утечка показывает, что Ликсутов связан с некой Sermolent Equities Inc., которая в свою очередь владеет 12,8% акций в каждой из трех офшорных компаний: Ammonis trading Ltd., Latorio Holdings Ltd. и Mafrido trading Ltd. И вот как раз эти компании и являются (наряду с еще целым рядом офшоров) недостающими совладельцами The Breakers Investments B.V. О чем при продаже своего пакета акций в финансовых документах сообщило ОАО «РЖД».

Связь Ликсутова с Sermolent

Кроме того, имя Ликсутова, наряду с бизнес-партнером Сергеем Глинкой, а также нынешним владельцем «Аэроэкспресса» Алексеем Криворучко, встречаются и в других офшорных компаниях, также связанных с вышеуказанными, – в частности, в Compatico investsment Ltd., Maredaro trading Ltd., Prevalo investsments Ltd. Причем в 2011 году в некоторых из них имя Максима Ликсутова меняется на Татьяну Ликсутову – т. е. просто-напросто при поступлении на госслужбу активы были переписаны на супругу.

Учредители Ammonis trading Ltd.: 12.8% − Sermolent Equities Inc., 75% − Maredaro trading Ltd.

Учредители Latorio Holdings Ltd.: 12.8% − Sermolent Equities Inc., 75% − Prevalo investsments Ltd.

Учредители Maredaro trading Ltd.: 12.8% − Sermolent Equities Inc., 75% − Compatico investsment Ltd.

Кстати, гражданка Эстонии Татьяна Ликсутова в настоящий момент официально владеет тремя компаниями − мебельной фабрикой Aprica style OÜ, Lavora OÜ, управляющей рестораном Gianni и Transgroup Invest AS – на пару с Сергеем Глинкой. Ресторан с фабрикой уже который год балансируют на грани убыточности, зато доставшаяся от мужа часть Transgroup Invest только за 2015 год принесла ей более чем 8 млн евро дохода. Да и в России ее бизнес-связи представлены весьма обширно.

Эстонские активы Татьяны Ликсутовой

Причем 50% акций холдинга Татьяне перешли только в июне 2013 года, как раз в преддверии вступления в силу закона о запрете иметь чиновникам зарубежные активы.

Стоит также добавить, что Махмудов и Бокарев через ООО «Московская пассажирская компания» на четверть владеют ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». А ОАО «МКЖД» владеют ОАО «РЖД» и Департамент имущества Москвы.

В общем, закупать электропоезда «Ласточка» у конкурентов такой слаженной команде представлялось весьма невыгодным делом.

Использование же «Ласточек» лоббировала РЖД. Еще при Якунине в Германии были закуплены поезда Siemens, после чего «Группа Синара» совместно с Siemens Desiro наладила производство адаптированной для эксплуатации на МКЖД модели этих поездов в Верхней Пышме. В итоге после переуступки прав перевозчика от ЦППК к РЖД 21 января 2016 года окончательный выбор подвижного состава для МКЖД сделан в пользу электропоездов «Ласточка», а планировавшиеся ранее электропоезда ЭД4М-500 так и не были изготовлены.

В преддверии запуска линии «Трансмашхолдинг» совершил еще одну попытку урвать себе кусок. Когда выяснилось, что часть «Ласточек» не успела прийти с завода в депо, для восполнения недостающих составов «Трансмашхолдинг» предложил использовать старые электропоезда отечественной разработки серий ЭД4М, ЭТ2М и ЭР2Т, снятые с пригородных маршрутов. Однако 20 июля 2016 года в ходе тестирования с одним из них произошел инцидент. Электропоезд ЭД4М-0403 просто-напросто не вписался, процарапав бок своего головного вагона на первой же по маршруту его следования платформе. Данное происшествие повлекло временную остановку движения по кольцу, в течение нескольких часов после него путь вдоль платформы Стрешнево с помощью выправочной подбивочно-рихтовочной машины был смещен чуть дальше от платформы для соответствия габаритам, после чего движение было возобновлено. Однако как негативное следствие смещения пути между останавливающимися поездами и платформой образовался значительный зазор, создающий теперь неудобства для пассажиров.

Мало того что все компании, участвующие в тендере, так или иначе взаимосвязаны, так еще получается, что Ликсутов оказался как бы «над схваткой» между «Трансмашхолдингом» и «Группой Синара». И в общем-то, кто именно из них победит ему, видимо, было не столь важно. Он со всеми имеет личные и деловые связи. С «Трансмашхолдингом» − через бывших партнеров, а с продвигающими «Синару» ОАО «РЖД», через жену.

Платформа на МЦК оказалась шире

При этом упрекнуть в данном случае нельзя ни жену, ни самого чиновника. Официально они в разводе. Правда, с этим у Ликсутова тоже какая-то нестыковка. Сам он заявляет, что развелся 26 июня 2013 года и столичный Замоскворецкий суд разделил их с супругой имущество. В результате вся зарубежная собственность отошла к жене. Только глава Дептранса почему-то умалчивает о том, в каком ЗАГСе – российском или эстонском − он получал свидетельство о расторжении брака и получил ли вообще. Но и это полбеды – как заявила пресс-секретарь Замоскворецкого суда Евгения Пазухина, развод Ликсутовых был, но вот имущество они не делили. Отметим, что после расторжения брака в суде все равно необходимо обратиться в органы ЗАГСа.

Связь Ликсутовой с РЖД

К слову, это не первый и не последний случай участия «старых» друзей Ликсутова в городских проектах.

В 2012 году Дептрансом был объявлен тендер на поставку Москве 120 низкопольных трехсекционных трамваев. Максимальная сумма тендера составляла 9,2 млрд рублей.

Заявки на участие в аукционе подали Bombardier и Уралвагонзавод, «Группа Синара», Усть-Катавский вагоностроительный завод и некое ООО «ТрамРус» − совместное предприятие «Трансмашхолдинга» (конечно же) и Alstom. Она-то и победила в конкурсе, предложив поставить трамваи за 8,5 млрд рублей.

При этом еще задолго до проведения аукциона в прессе сообщалось, что по Москве будут ездить трамваи, созданные именно Alstom-ом. Французская компания к тому моменту уже специально для Москвы разработала три варианта оформления трамвая. А в его экспериментальном образце прокатился мэр города Сергей Собянин, заявив, что он подходит городу и по цене, и по качеству.

Однако некоторые проигравшие − Уралвагонзавод и «Группа Синара» − не согласились с итогами аукциона, заявив, что техническое задание было написано специально под трамвай Citadis 301 X, который производит Alstom, и подали жалобу в ФАС. Там посчитали ее необоснованной, однако конкурс отменили.

В новом конкурсе победил ОАО «Уральский завод транспортного машиностроения», представляющий Уралвагонзавод и Bombardier.

Зато в том же году совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев за 250 млн долларов выкупил контрольный пакет акций «Мосметростроя». Спустя два года с партнером Искандером Махмудовым он консолидировал все 100% компании. Несмотря на задолженность компании, решение о ее покупке оказалось достаточно перспективным – столица выделяет 1 трлн рублей на строительство 78 новых станций до 2020 года. Сейчас прокладкой тоннелей занимаются несколько компаний, но как правопреемник первых метростроевцев «Мосметрострой» получает большую часть контрактов. К примеру, на него приходится порядка 40% всех строящихся в Москве линий метро. Сейчас за счет заказов городских властей формируется почти 100% выручки компании, что, по оценкам экспертов, позволит компании по итогам этого года выйти в плюс с 33 млрд рублей выручки.

В 2014 году «Трансмашхолдинг» и «Группа Синара» также сражались и за поставки вагонов для метрополитена. И здесь тоже не обошлось без «выдавливания» неугодных и продвижения своих. В ФАС поступило совместное заявление от канадского машиностроительного гиганта Bombardier, «Городских транспортных решений», «Группы Синара» и «Уралвагонзавода». Они жаловались на ГУП «Московский метрополитен», который выставил, по их мнению, слишком предвзятое условие. Для поставки 768 вагонов и их тридцатилетнего обслуживания претендент должен иметь действующее производство метровагонов, работать не менее 5 лет и иметь чистую прибыль за последние три года не менее 1 млрд рублей в год. Дополнительными плюсами было наличие собственного конструкторского бюро с опытом разработок в области метровагоностроения и локализация в России в течение трех лет. На удивление всем этим требованиям соответствовал только один производитель − «Трансмашхолдинг».

ФАС заявила о «признаках нарушения» в конкурсной документации «Московского метрополитена», но тендер отменять не стала. 1 декабря 2014 года «Трансмашхолдинг» получил контракт на поставку вагонов и их обслуживание в течение 30 лет стоимостью 130 млрд рублей. Аналогичный контракт на 30 лет, но на сумму 144 млрд рублей и поставку 832 вагонов получил в начале 2014 года входящий в холдинг qdtikdidtriqzqkmp «Метровагонмаш».

Документы

Акционеры Compatico investsment Ltd.2009